Разделы

Наши фото

Pajero-200910089214020 DSCN9141 09032011092 img_7705

Москва
13/11/2018, 19:51
Ясно
Ясно
-2°C
Температура на данный момент: -10°C
Давление: 1030 mb
Влажность: 33%
Ветер: 6 m/s Юг
Направление ветра: 12 m/s
Восход: 08:00
Закат : 16:27
 

Архив

  • 2008-10-15 Стук гидрокомпенсаторов убирается так:
  • 2008-01-10 FAQ — собрание Вопрос-Ответов в Конференциях
  • 2007-10-22 Замена бензонасоса, 6G72 (фотоотчет)
  • 2007-10-22 Ремонт моторчика регулятора холостого хода (РХХ) (фотоотчет)
  • 2006-10-22 Mitsubishi Pajero в 44 кузове. Замена печки
  • 2006-10-22 MMC Pajero-II. Замена прокладки ГБЦ (4D56)


  • Замена задней полуоси
     

    Axle
    shaft replacement

    Mitsubishi
    Pajero

    (Александр,
    USA)


    Фотографии
    — Бесконтактная
     

    система
    зажигания Pajero 4G54 2.6

    Сергей,
    Moscow

    Описание — Бесконтактная
    система

    зажигания Pajero 4G54 2.6

    Эпопея
    регулировки
     

    ступичных подшипников

    Mitsubishi Pajero

    (Aлексей, Ростов)



    Ремонт ISC,TPS,Air Intake 

    Temeperature Sensor.

    (Ромик, Moscow)

    Замена
    нижнего сальника
     

    Гидроусилителя на Pajero

    (Алексей, Ростов)



    Замена прибора который показывает уровен 

    над морем на нормальный вольтметр.

    Для машин у которых стоит или стоял

    Кондиционер.

    1. Где
      отремонтировать Pajero
    2. Замена резинок
      заднего рычага
    3. Защита поперечного вала рулевого
      редуктора (Alex-G72)
    4. Проблемы с
      работой дворников в Pajero (Паджеро)
    5. Немного про охлождения двигателей
      Mitsubishi Pajero
    6. Flasher Unit, Turn
      Signal (Реле поворотников для Паджеры) (PDF)
    7. Установка карбюратора Солекс
      на 4G54/G54B (2.6)
    8. Борьба с воздушной пробкой
      в системы охлождения.
    9. Подключение высоковольтных
      проводов на 6G72 Pajero 89-91.
    10. Антифриз.
    11. Я советую заменить эти
      детальки и если они не в порядке.
    12. Ремонт трапеции стеклоочестителя.
    13. Замена резинок на переднем
      стабилизаторе поперечной устойчивости.
    14. При повороте раздается
      металический звук.
    15. Про Масло.
    16. Про топливную систему.
    17. Промывка Гидрокомпесаторов.
    18. Вибрация всей машины на
      скорости от 80 км/ч до 110 км/ч
    19. Замена
      антифриза в Паджере
    20. Замена
      масла в АКПП Паджеры
    21. Немного информации про
      Automatic HUB (муфта подкулючения передних колес)
    22. Кто какое масло использует
      (из конференции на www.auto.ru : Mitsubishi)
    23. Ремонт передних
      втулок амортизаторов.
    1. Повышенные обороты
      Холостого Хода
    2. Компрессия и «залегание»
      колец
    3. Очистка  форсунок

    Установка автономного подогревател Бинар 5D на Pajero Sport

    Автор: Selme

    Не много фотографий и комментариев по установке дизельного автономного подогревателя Бинар 5Д на Pajero Sport.
    По времени заняло два выходных, в разных неделях в связи с докупкой некоторых комплектующих.

    И так, общий вид, компоновка, что где поставить:
    Котел поставил между правой фарой и корпусом воздушного фильтра, при этом пришлось выдернуть из крыла и частично удалить воздуховоды. Нагнетатель воздуха примостил между АКБ и правым крылом. Там же установил бензонасос, прикрепив его хомутом к перегородке моторного отсека. Проложил трассу топливопровода от фильтра к котлу, воздушный шланг от нагнетателя к котлу. Развел электрику, в комплекте к Бинару идет связанный жгут проводов, но не понятно на чем и для какой машины это все вязалось, пришлось частично модернизировать.
    Общий вид
    Изображение

    Тут у нас примостился нагнетатель
    Изображение

    Крепление котла.
    Изображение

    Прикинул, как пойдет выхлоп, видно крепление котла
    Изображение

    И выйдет
    Изображение

    Тут виднеется топливный насос
    Изображение

    Отдельно по шлангам отопления. В комплекте идет армированный шланг Ф20 мм и 2м длинной и 4 отрезка с углами мм по 600 длинной но мне нужны были отрезки П-образной формы. Конечно, можно было сделать их из того, что было, но вот наличие еще пары стыков и 4-х хомутов на самом видном месте меня расстраивало и напоминало колхоз, а так как в нашем автопроме ничего подобного не делают, пришлось купить шланг от Webasto, как это все получилось видно тут
    Изображение

    И тут
    Изображение

    Пляски с помпой.
    Требования к установке насоса – или горизонтально или улиткой вверх, обуславливается это тем, что уплотнение в улитке должно быть постоянно смочено, конечно удобно поставить его вертикально, улиткой вверх на перегородку моторного отсека под АКБ, и места не много занимает и шланги подводить удобно, но начитавшись страшилок про текущие уплотнения решил поставить поближе и горизонтально – дабы снимать ближе и в эл. мотор жижа не потечет. Закрепил помпу к подкрылку на уголке через штатное резьбовое отверстие, на нем в машинке висит кронштейн трубок масляной магистрали ведущей к масляному радиатору. Уголок – купил на рынке толщина 3,5 -4 мм полочка 100х100 ширина около 20 мм. оцинкован. Из одной полочки получился кронштейн для крепления выхлопной трубы.
    Изображение

    Другие концы шлангов подключил в разрыв между печкой и двигателем, разрезал штатный шланг так, что бы получились два уголка, сориентировал их под шланги и через переходники подключил к шлангам
    Тут
    Изображение

    Топливную магистраль подключил в разрыв шланга идущего из бака к фильтру через тройник ( в комплекте не было). Купил сначала наш металлический, но когда поехал за шлангами увидел от Webasto ну его для кучи взял уж больно аккуратненький.
    Изображение

    Тут видны шланги от печки и топливопровод
    Изображение

    Все в сборе
    Изображение

    Жгут для таймера и для включения печки прокладывал через правое крыло используя штатные резиновые переходы в моторном отсеке для проводки поворотников, для ввода в салон непонятный выход с висящими из него разъемами.
    Для выгона воздушной пробки лучше запустить двигатель и погонять не много с открытыми кранами печек.
    Долил около 2л фнтифриза

    Установка Webasto (МЭШ)

    Автор: МЭШ (Обсуждение)

    Всем привет!
    Вебаста стоит! 3-й день в блаженстве!!!
    Руки ребят компании tdb-1 + мое активное участие в поиске места где, как и куда разместить и протянуть. Сделал несколько фотографий — не знаю как прикрепить к сообщению. Вкратце ситуация следующая — котёл размещён за кронштейном-подвеской переднего бампера, строго под маслянным радиатором. Для этого пришлось полностью разуть мордашку машины-решётка с эмблемой, фары, бампер… потом один акум. и куллер то же долой. Топливный насосик в моторном отсеке на брызговике, рядом с главным вакуумным тормозов. Мини таймер на центральной консоли за рычажками кпп. Жгут проводов пущен в внахлест по правому краю моторного отсека. В итоге 4 человека — целый рабочий день с обедом и перекурами. Что получилось — 5-ти киловатный котёл разогревает салон и двигатель при температуре -2…-4 градуса за 40-50 минут своей работы. Топливо поступает по трубочке малюсенкого диаметра, врезка сделана в подающую магистраль до топливного фильтра, через трайник. Тосольные шланги длинны громадной — около 2,5 метров каждый — прямая и обратка. Малюсенкий глушитель с выхлопом поставили и такой-же воздухозаборник — всё на морде за бампером. К стати — морду надо будет защищать — она совсем пустая — видимо всю нагрузку моторного отсека дали на раму… Жду вопросов…!!! Дорого, долго и мучительно — но оно того стоит, поверьте!!!!

    Перенос генератора (Алекс)

    Автор: Алекс (Обсуждение)

    ну вот дошли руки до фоток:
    вот так теперь это выглядит

    Изображение

    не всем такая конструкция подойдет — у меня стоит фильтр от 3.5 бензинки и соответственно совсем другая система патрубков на турбину и они позволили не поднимать гену слишком высоко для того чтобы уйти от дополнительных натяжных роликов:
    Изображение

    в конторе где занимаются РВД были изготовлены новые трубки для подвода и слива масла:
    Изображение

    в итоге получилась совершенно простая конструкция которая показала свою полную работоспособность и в полевых условиях:

    Изображение

    все основано на кронштейне от насоса ГУРа. приварена трубка длиной 53 мм с отступом в 20мм от края задней оси посадки бывшего насоса. Внутри кронштейна к внешнему концу трубки приварена косынка. Сверху приварено ухо выступающее на 20мм от верхней плоскости кронштейна для крепления «серпа» натяжителя. Передний выступ под ось насоса обрезан. также вырезан уголок для свободного хода ремней при натяжении.
    ну вот и в принципе все. наверное нада будет показать как это делается на кронштейне — сфоткаю и попробую нарисовать что и как. все просто. насос ГУРа ставится на место компрессора кондиционера с оригинальным кронштейном.

    1. шкивы двухручейковые — такие достались. Двойной шкив завязан на насос и гену, второй одноручейковый шкив коленвала идет на насос ГУРа.

    Изображение

    2. в гараже лежали трубки ГУРа — они были короткие — от праворульки — редуктор находится справа сразу под насосом. во вторых для компрессора практически прямая площадка и очень просто варить кронштейн с прямыми углами, да и завязан он на 4 болта на блоке.

    Изображение

    3. действительно внутренний ремень гены цеплял за выступ на кожухе ремней ГРМ — на предпоследней фотке видно — немного подпилен.

    Перенос генератора (Verner)

    Автор: Verner (Обсуждение)

    Тоже перенёс генератор вверх. Т.к. старый умер, а новый без вакуумного насоса, то решил старый оставить на месте предварительно «выпотрошив» его. Болгарку в руки и.. от старого гены остались: голый корпус, вал, шкив и вакуумный насос.
    Насос ГУРа был смещён вправо на 45мм и вниз на 25мм, поэтому шланги остались родные. Привод на насос взят только с нижнего шкива.
    На место насоса был прикручен самопальный кронштейн на который и установлен гена 125А
    Привод со шкива вентилятора.

    ПС Такой способ подойдёт спортсменам при установки второго генератора.

    Отчёт по П4 3,2DiD – установка лебёдки и защиты дниша.

    Трудовая деятельность владельца машины (друга одного из участников нашего форума :wink: ) связана с заготовкой и поставкой леса. По работе приходится еженедельно ездить по Лен. Области, наматывая сотни и сотни километров по асфальту и в то же время, часто возникает необходимость проехать пару километров по разбитой лесовозной грунтовке. Таким образом, с тяжёлым бездорожьем машине столкнуться не придётся, а вот возможность самостоятельно, без посторонней помощи, и в короткие сроки выбраться из засадного участка очень важна. Исходя из задач, стоящих перед машиной, были определены необходимые и достаточные доработки, а именно – установка прочной и надёжной защиты днища и установка лебёдки в штатный бампер.

    Первым этапом была установлена лебёдка. К сожалению, из-за недостатка времени все необходимые фотографии я сделать не смог, так, что особенности установки лебёдки на П4 будут представлены схематично.

    Первое, с чем сталкиваешься на машинах П3-П4 – требуется мощная силовая структура в передней части интегрированной рамы. Она достаточно мягкая и требует усиления. То есть непосредственно к ней, крепить площадку под лебёдку нежелательно. Что сделано.

    СХЕМА — УСИЛЕНИЕ РАМЫ
    Изображение

    После того, как рама усилена, к ней можно крепить площадку под лебёдку.
    В передней части декоративной решётки вырезается отверстие под губки. Номер переносится выше. Для того, что бы его не потерять в луже, он был приклёпан к дюралевой пластине, а она уже в свою очередь, прочно соединена с бампером.

    Лебёдку мы взяли – классику жанра, КомАп 9000. Что оказалось необычным, это доступность включения нейтрали прямо через верхнюю вентиляционную решётку радиатора – ничего не пришлось, не вырезать ни изменять.

    Изображение

    Соленоиды убраны повыше под капот. Там же подключается пульт.
    Единственное изменение, к которому пришлось прибегнуть при монтаже – перенос кронштейнов радиатора охлаждения АКПП, находящегося прямо за радиаторной решёткой, для того, что бы отодвинуть его чуть дальше «вглубь».

    Скажу честно, внешний вид машины с лебёдкой придаёт машине законченный внешний вид и доставляет эстетической удовольствие, каждому джиперу.
    Изображение
    Изображение

    Защита.
    Внешний вид

    Изображение

    Защита сделана из 5-ти мм. листа алюминия марки Д16АТ. Состоит из четёрёх листов алюминия и стального силового каркаса с внутренней стороны (стальной швеллер), который с одной стороны, усиливает защиту, а с другой — равномерно распределяет нагрузку при ударах по защите.

    Передняя часть защиты закрывает радиатор интеркулера. В нём для эффективного обдува насверлены отверстия, диаметром 8 мм. Отверстия достаточно крупные, для пропуска набегающего воздушного потока, и в то же время слишком мелкие для того, что бы пропустить ветку, которая сможет пропороть радиатор.

    Изображение

    Отдельно хочу остановиться на креплении защиты интеркулера. Как я уже писал ранее, при креплении нижней части защиты интеркулера без проставок, у П3-П4 начинает заминаться радиатор интеркулера.
    Схема такая

    КРЕПЛЕНИЕ ПРОСТОЙ ЗАЩИТЫ ТИПА ШЕРИФ
    Изображение

    ЗАМИНАНИЕ
    Изображение

    КАК ЛЕЧИТЬ
    На этой схеме изображено то, как решается вопрос с заминанием на стальной защите. На алюминиевой всё проще — достаточно проставок.

    Изображение

    Подробно весь процесс был описан здесь.
    http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?t=19244

    Эта особенность была учтена при изготовлении защиты и её крепление вынесено вниз от кронштейнов интеркулера.

    Изображение

    По двум средним частям особо писать нечего – ровные снаружи листы, силовая структура внутри, а вот на креплении защиты хвостовика раздаточной коробки стоит остановиться подробнее. Ей иногда пренебрегают, а защищена эта зона должна быть очень хорошо – под ней проходят провода к датчикам траздатки.

    Кронштейн крепления защиты хвостовика серийного производства для П3-П4 (те металлические защиты, которые на рынке продаются) никуда не годится. На него приходится основная часть нагрузки, когда угла рампы автомобиля не хватает.

    На всякий случай поясняю. Там, куда на приведённой ниже схеме направлена стрелка, у П3-П4 находится кронштейн защиты хвостовика раздатки. Если он не усилен, то заминается на раз-два.

    УГОЛ РАМПЫ
    Изображение

    Поэтому, на данной защите он не только усилен (сделан из стального швеллера) , но и имеет увеличенную площадь крепления. Его будет видно на фото в конце.

    Ну и напоследок, несколько слов о защите глушителя. Выполнена она просто и функционально и на мой взгляд, оптимально по критерию простота конструкции – эффективность. К банке приварен небольшой лист металла, который из «квадратной» формы банки делает обтекаемую.
    Специально вешаю схему конструкции на тот случай, если из новичков будет кому-то не понятно.

    Изображение

    Ну и вид «в живую».
    На этой же фотографии виден кронштейн защиты хвостовика раздатки, выполненный из швеллера.

    Изображение

    В заключение – как выражаются дальнобойщики — «шершавой дорожки» и машине и владельцу :D

    Второй комплект амортизаторов

    Автор: Dmitry Taran

    Ну отчёт у меня коротенький будет :)
    Привёз амортизаторы (Ранчо5000 — спереди на штатные места RS5605, дополнительные RS5214; взади — все четыре RS5116), через пару дней отдал ~15т.р. и забрал готовую машину.
    Спереди фото вы уже видели.
    Сзади вот :
    это справа

    (пришлось сместить вперёд банку глушителя — на фото видно)

    и слева

    Поездив немного, перенесли доп. амортизатор справа — поставили взади моста (параллельно левому), и подняли нижние крепления амортизаторов вверх на ~60мм.

    Крепление варили к раме (через кронштейн, повторяющий форму кронштейна крепления штатного амортизатора).
    Высоту кронштейна и его местоположение выбирали с учётом соосности обоих амортизаторов и дода рычага.

    Нижнее крепление сделали кмк из профиля прямоугольного сечения.
    Собссно можно делать как угодно. Так, как у меня сделано, тоже по-моему неплохо :)

    P.S. А если серьёзно, исчезла «переставка» заднего моста в поворотах при езде по разбитым грунтовкам — от этого я сильно хотел избавиться !
    Исчезли жёсткие пробои передней подвески, как на сжатие, так и на отбой (несмотря на то, что на отбой подвеска зажата сильно торсионами).
    Пропала валкость при езде по асфальту. Для меня важно при «постройке» сохранить хорошую управляемость на асфальте, т.к. автомобиль у меня экспедиционный и до «говен» ещё тыщу км по асфальту ехать. И хорошо-бы побыстрее!
    Автомобиль отлично рулится. При повороте или объезде препятствия — едет «как по рельсам», не надо ловить его рулём по всей дороге.
    В-общем, всё перечисленое относится к езде по дорогам общегопользования — плохим и не очень. В болотах сдвоенные амортизаторы скорее всего не нужны.

    Обсуждение:



    MMC Pajero-II. Замена прокладки ГБЦ (4D56)

    MMC Pajero-II. Замена прокладки ГБЦ (4D56)

    День первый.

    Все началось с осмотра знакомым механиком ходовки моего Пыжа после суровой сахалинской весны. Дороги этой весной были просто песней, на квадратный метр асфальта приходилось несколько ям и трещин, причем независимо от местоположения этого квадратного метра — будь то центр города или его окраины. Однако, осмотр выявил не только проблемы с крестовинами заднего карданного вала. Механика смутила зеленая капель «на свежевымытую голову».

    1.JPG
    Фото 1. С грустью наблюдаем мокрую лыжу
    Попытки определить место течи антифриза заставили нас изрядно потрудиться, причем со слов мастера ОЖ у меня не просто текла, а «хлестала». Начали изучать машину сверху и снизу, освещая себе путь, по-возможности, переноской.
    2.JPG
    Фото 2. Пытаемся определить откуда течет
    Вердикт мастера был однозначен — течет сверху в районе трубки обратки ОЖ. О существовании этой трубочки я и узнал из его уст. В районе подвода ОЖ в салон к печке левая трубка идет от двигателя, а правая — и есть обратка. Так вот вниз эта трубка уходит вокруг блока цилиндров (далее — БЦ) (см. фото 3.1), причем проходит она под обоими коллекторами — и впускным и выпускным. Причем эта трубка со слов мастера, могла дать течь в месте сварки ушей, которыми она крепилась к БЦ.
    3.JPG
    Фото 3. Следы ведут наверх
    3-1.gif
    Фото 3.1. Трубка отмечена синим цветом
    Ну чтож… Бросаем прощальный взгляд на мокрое днище и перебираемся в подкапотное пространство. Далее практически все работы выполняются именно там.
    4.JPG
    Фото 4. Как все запущено…
    Для начала пытаемся прикинуть, можно ли обойтись без снятия коллекторов. Воздушный фильтр вместе со шлангами на турбину снимаем для удобства в работе. Как потом окажется, этот шаг будет совсем не лишним. Турбокомпрессор защищаем от пыли и грязи чистыми тряпочками (см. фото).
    5.JPG
    Фото 5. Начинаем с воздушного фильтра
    6.JPG
    Фото 6. Ищем трубку обратки ОЖ
    7.JPG
    Фото 7. И с другой стороны
    Мда… Так просто добраться до этой трубки не получится. Ну чтож, собравшись с силами приступаем к углубленному изучению трубочек, шлангчиков, того, как все это связано, чем крепится, как это снимать и потом не запутаться.
    8.JPG
    Фото 8. Оцениваем масштабы предстоящих работ
    Как бы нам не хотелось, но снимать оба коллектора все-же придется. Для начала отвинчиваем термозащиту. Обращаю внимание, что последняя крепится еще и снизу, так что два болта придется отвинчивать лежа под машиной.
    9.JPG
    Фото 9. Снимаем термозащиту
    Термозащита снята, пытаемся разглядеть заветную трубку с новых ракурсов. Удается это только при помощи фотоаппарата, поскольку глазом туда не подлезть. Трубка вся в масле, да и вообще задняя часть двигателя представляет собой грустное зрелище.
    10.JPG
    Фото 10. Снова видим трубку обратки ОЖ
    11.JPG
    Фото 11. Ищем пути снятия трубки
    12.JPG
    Фото 12. Ищем пути снятия трубки
    13.JPG
    Фото 13. Ищем пути снятия трубки
    14.JPG
    Фото 14. Ищем пути снятия трубки
    Разбор машины продолжается. Теперь настала очередь клапана EGR. Вообще нам нажно снять все, что связывает впускной и выпускной коллектора. Заодно появляется возможность заглушить этот самый EGR. Для справки — в прошлом году я ради приличия разбирал его, он был полностью забит сажей. Прочистил, собрал снова и поставил с надеждой что он заработает как положено и будет охранять окружающую среду. Разобрав его теперь я понял, что все прошлогодние усилия оказались напрасными — клапан снова был забит сажей. Вобщем, на этот раз я решил прислушаться ко мнению всего прогрессивного человечества и заглушить его напрочь. Для этого пришлось покупать паронит и искать кусочек жести. Из этих материалов я подготовил глухие прокладки и, когда через два дня собирал все обратно,заглушил ими отверстие в выпускном коллекторе. Полагаю, теперь все выхлопные газы попадают в турбину и не норовят проскочить во впускной трубопровод 🙂
    15.JPG
    Фото 15. Придется снимать оба коллектора. Начинаю с системы EGR
    Не забываем отстегнуть тягу, которая идет от какого-то серводвигателя (разбираться что он делает и в каких случаях было некогда, уж извиняйте. Кому интересно — читайте матчасть) к заслонке турбины и крепится шплинтом. Затем я стал отвинчивать гайки выпускного коллектора, хотя, как оказалось позже, удобнее было бы начинать со впуска. Особых сложностей при снятии не испытал, благо инструменты хорошие. Нужна трещотка, набор головок и удлиннители. Коллектор вместе с турбиной благополучно повис на выхлопной трубе и в дальнейшем не мешал.
    16.JPG
    Фото 16. Далее откручиваю выпускной коллектор, хотя лучше начать со впуска
    Чтобы не было заморочек со шлангами, идущими от/к турбине я не стал их полностью снимать. Отсоединил только шланг, идущий к ТНВД на корректор по давлению наддува, но его сложно перепутать с чем-либо еще.
    17.JPG
    Фото 17. Главное — не попутать трубки и шланги!
    Аналогично снимается и впускной коллектор, только крепится он не гайками а болтами. Я его не стал далеко уносить после снятия а так и оставил в моторном отсеке. Пока снимал коллекторы — порвал прокладку, так что пришлось покупать полный ремкомплект. Японский неоригинал обошелся в 2 100 руб. В комплект входили: прокладка ГБЦ (см. далее на фото), прокладка масляного поддона, прокладка крышки ГБЦ, маслосъемные колпачки, набор сальников (от коренных до распредвала), набор медных шайб (под форсунки ?), комплект прокладок из голубого картона, применения которым я так и не нашел. Извините, сфотать забыл, так что верьте на слово.
    18.JPG
    Фото 18. Впускной коллектор снимаем, выпускной висит на выхлопной трубе
    Итак, теперь путь к трубке открыт! Остается слить из системы ОЖ и демонтировать ее. Сразу хочу сказать, что даже отвинтив два болта крепления трубки придется повозиться, чтобы извлечь ее с родного места. Мне пришлось снимать насос и потерять при этом еще литра два антифриза, который тек с блока на землю. При сборке двигателя я первым делом завел трубку на место, вставил ее в насос и закрепил болтами, и только после этого привинтил насос к блоку цилиндров. Запомните этот момент! Смотрим мои мучения до Фото 24.
    19.JPG
    Фото 19. Наблюдаем заветную трубку
    20.JPG
    Фото 20. Все, перекур. Однако, день обещает быть интересным
    21.JPG
    Фото 21. Сливаем ОЖ
    22.JPG
    Фото 22. Один из болтов крепления трубки обратки ОЖ
    23.JPG
    Фото 23. Добираемся до второго болта
    24.JPG
    Фото 24. Снимаем шланги ОЖ
    Итак, не прошло и полгода, как трубка оказалась в пределах досягаемости. Сняв трубку и насухо протерев ее от грязи, масла и всего остального я внимательно осмотрел ее и убедился в ее целостности.
    Начинаем размышлять.
    Если текла не трубка, то что?Больше никаких магистралей ОЖ в тех краях нет, шланги к печке были сухими, по ним тоже течь не могло… Прощупав ГБЦ со стороны, прилегающей к стенке моторного отсека, я обнаружил какую-то круглую заглушку. Про то, что могла течь прокладка ГБЦ, даже мысли не было. Поскольку заглушку, не сняв головку, увидеть было невозможно, начинаю прикидывать как снять ГБЦ.
    25.JPG
    Фото 25. Трубка снята, но проблема не в ней. Вечер перестает быть скучным
    Для начала снимаю защитный кожух вентилятора радиатора, сам вентилятор с вискомуфтой, ремни привода генератора, гидроусилителя, кондиционера, верхний кожух ремня ГРМ. Благо на майских праздниках эту операцию я уже проделывал, когда менял ремни ГРМ и балансирных валов, поэтому все прошло быстро и на автомате. Далее ослабляю натяжной ролик ремня ГРМ и снимаю сам ремень с распредвала. Крепить его не стал, потом при сборке просто подобрал положение ремня по меткам: маховик по риске в ВМТ, распредвал — по риске, ТНВД — тоже. Попал с третьей попытки.
    Также пришлось снимать насос гидроусилителя вместе с кронштейном, поскольку последний крепится как на блоке, так и на ГБЦ.
    С правой стороны достаточно скинуть гайки топливопроводов к форсункам, отсоединить шланг обратки, отстегнуть фишки с 3-х термодатчиков: два нужны для кондишки и еще один — для системы облегчения пуска и указателя температуры ОЖ.
    Все. Теперь начинается самое интересное. Головка крепится 18-ю болтами, причем болты под внутренний шестигранник на 10. Для снятия нужен имбусный ключ. Ну у меня-то целый набор припасен! Немецкий! Не думая о плохом достаю нужный шестигранник, беру верную трубу и… хваленый «немецкий» ключ идет винтом! Время на часах 19-00, все магазины закрыты, у друзей таких ключей нет, завтра воскресенье, а в понедельник уже надо быть на работе (на колесах!).
    Хорошо что подошел ко мне охранник со стоянки, посоветовал взять удлиннитель для головок (ну тот, что под трещотку или вороток) и обточить его на наждаке.
    Убегаю домой шлифовать шестигранник. Прибегаю через 15 минут, пробую — не подходит. Недоточил.
    Снова убегаю домой шлифовать шестигранник. Прибегаю через 15 минут, пробую — не подходит. Переточил.
    Тут мое терпение кончается, все бросаю и иду домой. Завтра поеду в магазин за НОРМАЛЬНЫМ ключом из НОРМАЛЬНОЙ ЗАКАЛЕННОЙ стали.
    26.JPG
    Фото 26. Принимаю решение снимать ГБЦ.

    День второй.

    Как давно, оказывается, я не ездил на автобусах! Прикольно! Всего за 10 рублей можно проехать 15 км! На солярку бы у меня на это ушло рублей 30.
    Смотался в магазин, купил шестигранный ключ SATA на 10 всего за 130 руб. Со слов продавщицы у них полугодовая гарантия на все ключи SATA. Заодно взял ремкомплект со всеми прокладками (состав ремкомплекта описан выше), и комплект поршневых колец. Раз уж, думаю, разберу пол-двигателя, заодно и кольца поменяю. Японские кольца (не оригинал) обошлись в 2800р. Оригинальные стоили 5500р. Ну еще прикупил хороших хомутиков разных размеров.
    Приехал на стоянку, набросил SATA-овский ключ, взял верную трубу и… Все получилось! Отвернул согласно инструкции все 18 болтов, аккуратно собрал все шайбы из-под них. В мануале написано что шайбы надо ложить строго определенной стороной вниз. На всякий случай не стал экспериментировать и при сборке так и поступил. Но было это только на другой день. А пока же…

    27.JPG
    Фото 27. Сила русского подхода — ключ покрепче да труба подлиннее
    Головка снялась легко, несмотря на вес около 15 кг. Аккуратно вытаскиваем ее из моторного отсека, стараясь не повредить посадочные поверхности и радиатор ОЖ. Специально сфотографировал ГБЦ с тыльной стороны, а то ни в одной книжке нет картинки с этого ракурса. Теперь все отлично видно — круглая заглушка, на которую я грешил, оказалась технологической и вовсе не текла. Форсунки не снимал.
    28.JPG
    Фото 28. Вот она, родимая…
    С головкой все понятно. Но откуда же тек антифриз? С интересом заглядываем в моторный отсек и тут все становится на свои места. Просто гордость берет, что нашел истинную причину течи 🙂
    Кстати, не обращайте внимания, что прокладка вся в масле — ведь распредвал на ГБЦ смазывается, и когда я снимал головку, то часть масла, не стекшая в картер, протекла на прокладку. Зато наблюдаем зеленый антифриз в районе 4-го цилиндра.
    29.JPG
    Фото 29. Блок с прокладкой
    Еще раз сфотографировал блок цилиндров, чтобы было видно зеркало цилиндров и примерно сантиметровый слой от привалочной плоскости блока. Это — граница первого (верхнего) поршневого кольца. Когда будем примерять новые поршневые кольца, опустим их в цилиндр ниже этой границы. Кстати, обращаю ваше внимание, что поршни в ВМТ выступают над поверхностью блока. Да про это я, кажется, даже в книжке читал. Там и допуск прописан.
    Думал, поршни будут с нагаром, да и клапана тоже, но оказалось что все ОК.
    30.JPG
    Фото 30. Еще раз блок с прокладкой
    Теперь снимаем прокладку и констатируем факт. Хорошо еще, что антифриз вытекал наружу, а не в цилиндр, хотя, наверное, так и должно быть? Ведь давление в цилиндре высокое, наверняка просекало газами. Жаль что не догадался протестировать двигатель до разбора на наличие пузырьков в ОЖ при прогазовке.
    31.JPG
    Фото 31. Скупая мужская слеза окропила безвременно почившую прокладку
    Обратите внимание на повреждение прокладки со стороны цилиндра. Не знаю, как так могло получиться. Возможно при установке прокладки мастера повредили ее, а может она просто прогорела со временем.
    32.JPG
    Фото 32. Прокладку — на свалку
    Подготавливаем поверхность блока цилиндров. Счищаем (аккуратно!) старые прокладки, точнее то, что от них осталось. Это касается и прокладки впускного и выпускного коллектора.
    33.JPG
    Фото 33. Зачищаем поверхность БЦ от остатков прокладки
    Ну, поскольку с головкой все понятно и достаточно поменять прокладку на новую из ремкомплекта и собрать все назад, то задумаемся над заменой поршневых колец. Раз уж новые кольца куплены, то ничего другого не остается, как слить масло, снять поддон и снять шатуны в сборе с поршнями. Казалось бы — чего тут сложного? Все просто!
    Однако, на деле все получилось совсем не просто. Во-первых, работал я на стоянке, ямы не было. Зато был хороший 3-тонный домкрат. Забравшись под машину я прикинул, что придется отвинтить кучу болтиков на М6 (ключ на 10), причем добраться до некоторых весьма проблематично, поскольку мешает передний мост и балка, на которой крепится вакуумник(?). Оценив на глаз расстояние я пришел к выводу, что поддон можно снять и так, и балка и мост мешать не будут. Ведь книжку прочитал! Там написано что снять чего-нибудь все-равно придется! Ну, вобщем, так оно и вышло. Балку (крепится 4-мя болтами) пришлось откидывать. Но это было уже позже. А пока я, лежа в раскорячку под машиной, отвинчивал болтики. Скажу сразу, что не имея под рукой хорошего набора инструментов + карданчик можно даже не браться за работу. На снятие болтов ушло минут 30. За это время шея несколько раз отказывалась держать на весу голову, все глаза были полны песка и другого мусора, сыпавшегося на лицо сверху. Пришлось нелегко. А кто говорил что будет просто? Конечно, проще было отдать машину мастерам, пускай бы они все сделали, но отдать бы пришлось только за работу тысяч около 10. Да и качество работы не проверишь. Два дня поездишь — а что потом? Как там все собрали?
    34.JPG
    Фото 34. Для изъятия поршней снимаем масляный поддон
    Болтики снял, а как снять сам поддон? Новая проблема! Идем читать книжку. Спец. инструмента, нарисованного в мануале, у меня, конечно же, не было. Про отвертку там было написано просто и ясно — ею можно испортить поддон. Да и подлезть к поддону отверткой очень неудобно. Кстати, там есть еще такая жестянка, на границе двигателя и автоматической коробки. Крепится четырьмя болтиками. Ее тоже придется снять. Через 40 минут при помощи, все-таки, отвертки и такой-то матери, поддон удалось оторвать от блока. А вот чтобы вынуть его пришлось отгибать упомянутую выше балку.
    35.JPG
    Фото 35. Сколько сил для ее снятия понадобилось — не передать
    Итак, все трудности позади. Поддон снят, доступ к шатунам получен! Решаю снять для начала только один шатун — 4-го цилиндра. Проворачиваем коленвал до положения 4-го цилиндра в НМТ. Так удобнее откручивать гайки крепления шатуна.
    36.JPG
    Фото 36. КШМ. Вид снизу
    Гайки сняты, снимаем крышку подшипника и аккуратно вытаскиваем вкладыши. Все готово! Выталкиваем шатун наверх. Что, не выходит? Хе-хе. Вот и у меня не вышло. Снова смотрим фото 30. Помните про буртик? Вот в него-то и упирается поршень своими кольцами.
    37.JPG
    Фото 37. Теперь снимаем поршни с шатунами
    Что делать? Я решил проложить тряпочку под шейку коленвала и прокрутить его таким образом, чтобы коленвал вытолкнул шатун наверх. См. рисунок, тряпочка нарисована синим цветом. Крутим коленвал за шкив — бесполезно! С разгону — ноль! Поршень упирается в буртик и не выходит! Снова прибегаем к помощи стартера. Упираем коленвал в шатун и «чиркаем» стартером. Главное — не перекрутить! Лучше лишний раз сбегать посмотреть что там накрутили, чем устранять последствия. В идеале поршень должен выскочить, а шатун не повредить поверхность гильзы цилиндра.
    37-1.gif
    Фото 37.1. Прокладываем тряпочку чтобы вытолкнуть поршень
    Вынув на свет шатун с поршнем убеждаемся в хорошем состоянии колец. Снимаю первое компрессионное кольцо. Вставляю его в цилиндр и опускаю ниже буртика, т. е. в рабочую зону. Зазор в замке — меньше миллиметра! Вытаскиваю из коробки новые кольца (обратите внимание — первое и второе компрессионное кольцо — разные. Не перепутайте) и повторяю операцию. Зазор в новом кольце — миллиметра 1.5 — 2.0 !
    То ли у меня уже стоял рем.комплект, то ли обработка НИОД-ом помогла (см. обсуждение на форуме http://www.pajero4x4.ru), но я решил новые кольца отнести обратно в магазин и оставить свои родные. Обидно было другое — столько времени угробил только для того, чтобы убедиться, что родные кольца лучше новых. В обратном порядке собрал масляный поддон, благо в ремкомплекте нашлась новая прокладка.
    Итак, потратив впустую полдня, вернулся к тому, с чего начал. Дело осталось за малым — поставить новую прокладку ГБЦ и собрать все как было. Проходящие мимо мужики участливо посоветовали головку перед установкой отдать на шлифовку. Якобы, когда снимаешь головку, ее «ведет», и обратно ровно она уже не сядет. Напомню, что был вечер воскресенья, а завтра надо было на работу… Пришлось просить отгул. Пока же примерил прокладку. На фото видно, что герметик красного цвета уже нанесен на нее. Снизу прокладку ничем мазать не нужно. Перед установкой необходимо тщательно протереть поверхности и только после этого крепить ГБЦ. Но это позже.
    38.JPG
    Фото 38. Ставим новую прокладку из ремкомплекта
    Пока есть время крепим ту самую трубку, с которой все и началось. Удобнее все это делать при снятой ГБЦ. Заодно подсоединяем к ней шланги ОЖ и меняем хомутики на новые.
    39.JPG
    Фото 39. Крепим трубку ОЖ (пока удобно, чтобы потом не корячиться)

    День третий.

    Наутро потопал с ГБЦ на плече в мастерскую, где могли бы ее шлифануть. Шлифовать советовали еще три человека, так что пришлось прислушаться. Сама шлифовка стоит 500 р. и занимает всего 10-15 минут. Но у двигателя 4D56 есть особенности. Если практически все дизели имеют клапана «заподлицо» с поверхностью ГБЦ, то у этого двигателя клапана выглядывают, а посему для шлифовки ГБЦ необходимо рассухарить все клапана, естественно, сняв распредвал и вал коромысел. Поскольку всего этого я не знал и принес головку в таком виде, как на фото 28, то пришлось заплатить еще 500 р. за сборку-разборку. Сам шлифовальный станок еще времен до моего рождения представляет собой станину, движущуюся поступательно влево-вправо. На нее вверх ногами крепится ГБЦ. Сверху под кожухом вращается наждачный камень, на который льется струя специальной белой суспензии. Этот наждак подводится к поверхности ГБЦ и постепенно снимает слой за слоем материал головки. До меня у дядьки шлифовали ГБЦ от Тойоты — у него был явный диагональный перекос. Видать головку снимал не по науке 🙂
    В моем случае мастер снял 5 десяток и сказал что это немного. Вообще, по-хорошему, положено на сколько сняли головки на столько же снимать и клапана, особенно в случае с 4D56. Однако мастер подумал-подумал и заверил меня, что клапана можно и не шлифовать, мол, и так сойдет. Это «так сойдет» стоило мне часа полтора времени, кучу нервов и еще 500 рублей. Но об этом позже.

    40.JPG
    Фото 40. Шлифованная головка. Клапана еще не шлифованы
    При установке клапанов и распредвала с коромыслами обнаружилась трещина между впускным и выпускным клапаном третьего цилинда. Так выглядят последствия перегрева двигателя. Оказывается, между клапанами проходит полость, по которой бежит ОЖ и, соответственно, охлаждает головку. Существует методика, называемая «завтуливанием» (от слова «втулка»), позволяющая эксплуатировать такие головки дальше. Суть в следующем: к этим полостям есть доступ через технологические заглушки. Их вывинчивают, а в полости запрессовывают втулки-трубочки. Таким образом ОЖ течет теперь внутри трубок и трещина ни на что не влияет. Эту работу делал токарь. По одному цилиндру не завтуливают, поэтому он сделал сразу все 4 цилиндра. Данная операция обошлась мне еще в 2500 руб. Теперь трещины не страшны!
    Примечание: Был на разборке, спросил ради интереса сколько стоит б/у ГБЦ от 4D56, мне ответили «12000 руб.» А когда я сказал что у меня головка завтуленная торговец «обрадовал», что такие головки долго не ходят. Однако мастер, который делал завтуливание, говорил что у него самого Делика с таким дизелем и он с ремонтированной головкой ездит уже 3 года без проблем. Вот и думайте кто прав :-).
    41.JPG
    Фото 41. Трещина в 3 цилиндре. Все, приехали? Отнюдь!
    Таким образом сборку двигателя я начал после обеда 3-го дня. Установил прокладку, поставил головку, накинул все 18 болтов, крепящих ее, установил ремень ГРМ. Дай, думаю, попробую прокрутить коленвал, пока не собрал все. Начал крутить — ну точно, блин! Так и знал что поршень встретит клапан! Снова вспомнил чью-то маму, кажется того самого шлифовальщика. Снова снимаю все 18 болтов, снимаю головку (аккуратно, дабы не повредить прокладку!), убираю прокладку и, взвалив ГБЦ на плечо снова топаю к мастерам. Дорога до них- с километр, вес на плече — ого-го, пока шел все вспоминал шлифовальщика. Видать поэтому-то когда я добрался до мастерской обнаружил там только бабушку, сметающую стружку со станков и наводящую в цехе порядок. Почуял, видать, что я иду и свалил домой 🙂

    — А где мужик тут был, с утра мне головку шлифовал?
    — А никого нет. Завтра приходи, с утра.
    — Как с утра?! Мне сегодня нужно!
    — Ну тогда сходи во-о-он в те мастерские, у них когда-то тоже были шлифовальные станки, авось еще работают.

    Делать нечего, снова головку на плечо и еще 300 метров до других мастерских. Захожу, народу — никого. Чувствую, что все плохо, завтра ждать придется. Однако, нашел одного дядьку, поговорил, договорился за 500 р шлифануть клапана. Повезло, блин. «Эх, наждак жалко на клапанах садить, сталь там хорошая, ну да ладно, чего уж …». Короче говоря, через 15 мин я уже довольный топал обратно на стоянку с сошлифованными клапанами. Помогло еще и то, что я запомнил насколько первый мастер мне сошлифовал головку, на столько же второй снял клапана. Получился Status Quo 🙂
    Ну дальше все просто. Снова почистил посадочное место под ГБЦ, протер прокладку, все на место, 18 болтов, ремень на ГРМ, прокручаваю коленвал — УРЯ! Ничего не цепляет, все ОК, можно, наконец, собирать! Сборка шла уже на автомате. Время на часах — 17-00, пасмурно, начинает накрапывать противный дождик. Головку протягивал «по книжке», в 3 захода. Затем еще раз убедился в совпадении меток на ремне ГРМ, натянул его. После начал крепить выпускной коллектор в сборе с турбиной и выхлопной трубой. Поставил новую прокладку из набора. Следом установил впускной коллектор и клапан EGR, предварительно заглушив его на входе в районе выпускного коллектора. Глушил прокладкой из оцинкованной жести 0,5 мм и паронитовой прокладки. Про это я, кажется, уже писал.
    Вытаксиваю из турбины тряпочки-заглушки, устанавливаю воздухоочиститель, заканчиваю левую сторону двигателя и перехожу к правой. Там накидываю гайки с трубками от ТНВД на форсунки, подключаю фишки датчиков температуры, подключаю питание на шину свечей накаливания. Проверяю, еще раз все ли подключено, не забыл ли чего. Кстати, мне пришлось снимать трубку вместе с масляным щупом (она крепится на болтике, а в картере держится на резиновом колечке). Не забудьте про нее! Также проверяем все ли шланги ОЖ в районе печки подключены и затянуты хомутиками.
    Заключительным этапом следует установка верхней крышки ремня ГРМ, клапанной крышки, ремней генератора, кондиционера и гидроусилителя, установка вентилятора с вискомуфтой, крепление кожуха вентилятора.
    Уже в потьмах заливаю в двигатель масло, лезу вниз проверить не течет ли где. Наступает черед антифриза. Пробку сливную не забыли завернуть? Молодцы. Ну, вроде все. А! Еще интеркулер остался! Ну тут вообще все с закрытыми глазами :-). Среди ночи разбудите любого паджеровода — расскажет сколько фишек и какие трубочки отсоединить чтобы снять его.

    Настает решающий момент, к которому шли три дня.
    Ключ на старт!
    Протяжка!
    Продувка!
    «Поехали!» (с) Гагарин
    Сначала прокручиваем двигатель без зажигания, убеждаемся что все крутится как положено. Теперь «зажигаем». Двигатель заводится и работает неравномерно, проваливается, чихает и кашляет, из трубы — черный дым коромыслом.
    С пониманием киваем головой (бедняга, нелегко тебе, топливная система вся пустая, масла в магистралях нет…), однако вся душа поет от чувства выполненного долга. В темноте и под дождем смотрю на часы — нормально, 21-30. Двигатель прогревается быстро, минут за 5. Работает хорошо, запах выхлопа хороший, посторонних стуков не слышно. Делаю пробный заезд — вроде все нормально. Единственное что забыл сделать — прикрутить жестянку — термозащиту. Но это уже завтра. А пока — машину на стоянку и домой, отмываться.

    Резюме
    Как говорится, не боги горшки обжигают. Если руки растут от плеч, а не ниже, то вполне по силам выполнить такую работу ОДНОМУ и БЕЗ ЯМЫ, т. е. на стоянке под открытым небом. Но это при условии, что есть желание возитсья со своим конем, и вы убеждены, что лучше вас никто вашу машину не сделает.

    Если возникли вопросы — обращайтесь на мыло sema<собака>au.ru

    Автор SVN

    Mitsubishi Pajero в 44 кузове. Замена печки

    Mitsubishi Pajero в 44 кузове. Замена печки
    Началось все осенью 2005 года, когда выяснилось, что моя печка не греет меня так, как должна греть всякая уважающая своего хозяина печка. Тогда я пытался залить в систему охлаждения различные промывки, даже снимал шланги с печки и промывал ее водой под давлением как в прямом так и в обратном направлении, однако результат оказался на слабую «троечку». И вот после Нового Года пришла мысль все-же заменить радиатор печки.
    Цена б/у-шной печки от Делики 96 года составила 1500 рублей, за замену попросили еще 4000, но интересно было самому все сделать, к тому же лучше тебя самого никто твою машину не отремонтирует — это аксиома!
    Итак, собравшись с силами и выкроив свободный выходной в 9-00 я приступил с действу. Для начала снимаем интеркулер (кстати, двигатель у меня 4D56T, возможно на 4M40 будут некоторые отличия) и находим два шланга, идущие в салон:
    1.JPG
    Фото 1. Моторный отсек
    Отсоединяем оба шланга. Таким образом работы в моторном отсеке закончены, печка готова к изъятию. Здесь же отключаем оба аккумулятора абы чего не вышло.
    2.JPG
    Фото 2. Отсоединяем шланги
    Теперь идем в салон и приступаем к самому страшному. Снимаем маленький беспорядок (aka бардачок) и автомагнитолу. Бардачок имеет слева и справа пластиковые ограничители с резинками, чтобы содержимое ящика не вываливалось под ноги. Сначала снимаем их. На фото видно, что далее бардачок лучше снимать отвинчивая винты крепления последнего к планке.
    Автомагнитола снимается после того, как отвинчивается рамка-окантовка. Она крепится двумя винтиками наверху. На фото этого нет, но вы и так догадаетесь 🙂 Если вы не знаете как снимается автомагнитола, то возможно стоит отдать деньги сервисмену, пусть он возится с вашей печкой? Все провода соединяются фишками, причем фишки разные и перепутать их просто невозможно. Единственное что возможно — ЗАБЫТЬ что-то подключить. Если необходимо — записывайте какие провода куда шли. Можно использовать белую изоленту и на ней шариковой ручкой делать отметки. Так оно спокойнее будет. Но я умудрился не заблудиться и обошелся без этого.
    3.JPG
    Фото 3. Снимаем бардачок и магнитолу
    Далее снимаем блок управления температурой. Сам блок подключается двумя фишками черного цвета. Кроме того к датчику температуры подходит резиновый шланг. Другим концом он уходит под ноги водителю. Снизу также крепятся два каких-то блока, но их мы снимем позже. Сняв блок заглядываем внуть и находим сверху еще один болт, крепящий приборную панель — выворачиваем его.
    4.JPG
    Фото 4. Снимаем блок управления температурой
    Теперь приступаем к снятию блока приборов (это где спидометр и тахометр). Подробно описывать где что отвинчивать я не стану, поскольку операция наверняка не раз вами проделывалась и вы сможете все сделать с закрытыми глазами. Вывинтив все винты аккуратно изымаем блок приборов и отстегиваем все фишки. Перепутать вы их не перепутаете, но постарайтесь запомнить сколько их всего подходило. Это поможет при сборке ничего не пропустить.
    5.JPG
    Фото 5. Снимаем блок приборов. Вид справа
    6.JPG
    Фото 6. Снимаем блок приборов. Вид слева
    7.JPG
    Фото 7. Снимаем блок приборов. Вид сзади
    Сняв блок приборов получаем доступ к еще одному болту крепления панели. Не пугайтесь, у меня блок сигнализации спрятан за спидометром (только, чур, никому!), потому и необходим пропИл, который виден на фото.
    8.JPG
    Фото 8. Вид на панель управления без приборов
    Теперь обращаем свой взор на рулевую колонку и приходим к выводу, что нам совершенно необходимо ее снять, иначе панель не вытащить.
    9.JPG
    Фото 9. Начинаем снимать все, что под рулевой колонкой
    Снимаем трос ручного газа, трос капота, трос лючка бензобака. Не забываем про воздуховоды в области коленей (главное — не забыть их поставить). Также снимаем датчик температуры воздуха в салоне. Будьте осторожны с проводами — пайка там очень хилая, да и сами провода тонкие, можно легко порвать. Если после сборки ваш термометр вместо температуры в салоне мигает ошибкой «E0» — налицо обрыв этого датчика.
    10.JPG
    Фото 10. Аккуратно снимаем все тросики и отсоединяем провода
    Чтобы особо не заморачиваться с рулевой колонкой достаточно отвернуть две гайки и откинуть колонку на переднее сиденье.
    11.JPG
    Фото 11. Откручиваем рулевую колонку
    Еще два болта крепления панели прячутся за маленькими воздуховодами слева и справа. Сами воздуховоды аккуратно вытаскиваем, просунув тоненькую отверточку и отогнув две защелки слева и справа.
    12.JPG
    Фото 12. Левый болт крепления панели
    13.JPG
    Фото 13. Правый болт крепления панели
    Заглянув в район бардачка находим последний болт крепления панели и вывинчиваем его тоже.
    14.JPG
    Фото 14. Еще один болт за бардачком
    Снимаем воздуховод и металлическую планку, к которой крепится бардачок
    15.JPG
    Фото 15. Воздуховод под бардачком
    Снова обращаем свой взор к приборной панели и теперь попытаемся снять фиксатор тросика спидометра. В принципе это можно сделать из салона при помощи плоской отверточки, хотя по мануалу необходимо отвинчивать трос спидометра от раздатки (или куда он там идет).
    16.JPG
    Фото 16. Снимаем фиксатор троса спидометра
    Все болты-гайки отвинчены, провода отключены, приступаем к снятию панели! Да, кстати, предварительно также снимаем блок «альтиметр-кренометр-компас». Часы оставляем на панели, отстегнув от них фишку.
    17.JPG
    Фото 17. Снимаем панель
    Отстегиваем тросик выбора забора воздуха «с улицы — изнутри». Лучше это делать со стороны центрального дефлектора.
    18.JPG
    Фото 18. Обращаем внимание на тросик забора воздуха и центральный воздуховод
    Снимаем центральный воздуховод и обнаруживаем печку. Крепление печки снять не проблема. Проблема в другом — помните Фото 2 ? В моторный отсек печка выглядывает на несколько сантиметров. Чтобы изъять радиатор необходимо нужно вытащить печку в сборе в салон на недостающие сантиметры. Будьте осторожны с радиатором — пайка латунных трубок нежная и требует бережного обращения 🙂 После осмотра всей установки «вентилятор-кондиционер-печка» приходит осознание того факта, что все, что было до этого момента — цветочки, а с ягодками мы только начинаем разбираться.
    19.JPG
    Фото 19. Вот она, наша цель!
    По ходу работ смотрим по сторонам и контролируем электропроводку. У меня обнаружиись последствия «коротыша» — пришлось изолировать.
    20.JPG
    Фото 20. Параллельно проверяем состояние электропроводки
    Для выемки печки в салон необходимо отвинтить гайки крепления блока «вентилятор-кондиционер-печка» и попытаться снять сначала кондиционер, а затем печку. Скажу сразу — кондиционер вытащить полностью нельзя, по крайней мере у меня это не вышло по той причине, что сам радиатор кондиционера уходит трубками в моторный отсек, а трубки там паяные. Короче ломать кондишку я не стал, а просто попытался втащить ее в салон как можно дальше. Также потребовалось снять центральные направляющие консоли, вынуть воздуховоды отвечающие за обдув в ноги и по бокам «торпеды».
    21.JPG
    Фото 21. Снимаем центральные направляющие консоли
    После того как все готово пробуем наклонить печку таким образом, чтобы было можно вынуть радиатор.
    22.JPG
    Фото 22. Изъятие старой печки
    Итак, наступил момент истины. Берем новый радиатор и дуем в него. Теперь берем старый радиатор и пытаемся подуть в него. Есть разница? Если нет — считайте что все что мы сделали — напрасно. Если же новый радиатор продувается легче старого — труд не пропал даром и вы очень скоро почувствуете что такое «СахАра в машине».
    23.JPG
    Фото 23. Сравниваем оба радиатора
    Со спокойным сердцем устанавливаем новый радиатор вместо старого и закрепляем его винтами. Будьте осторожны с патрубками!
    24.JPG
    Фото 24. Монтируем новую печку
    Идем перекуриваем это дело и начинаем собирать все обратно.
    25.JPG
    Фото 25. Начинаем процесс сборки
    Параллельно смотрим на состояние радиатора кондиционера. По необходимости чистим все, что видим и куда можем добраться зубной щеткой. Затем выгребаем все что попало в контейнер и продуваем сжатым воздухом.
    26.JPG
    Фото 26. Где видим — чистим пыль и грязь
    27.JPG
    Фото 27. Радиатор кондиционера забит
    28.JPG
    Фото 28. Радиатор кондиционера сильно забит 🙁 )
    29.JPG
    Фото 29. Чистим все что видим и где достаем
    Специально сфотал для вас результаты чистки кондиционера. Под слоем пыли, грязи и листьев инструментов практически не видно. Далее процесс сборки идет в обратном порядке. Описывать его не стану, не забывайте только подключать все что отключали и устанавливать все что снимали.
    30.JPG
    Фото 30. Слой пыли и грязи после прочистки радиатора кондиционера
    После сборки накиньте клемму на аккумулятор и убедитесь в отсутствии короткого замыкания. Также не забудьте залить антифриз в радиатор и подсоединить к новой печке шланги от двигателя. Затем следует завести двигатель и выгнать воздух из системы охлаждения.
    31.JPG
    Фото 31. Все готово (без вспышки)
    Окончательно собираем всю панель, ставим компас, спидометр, магнитолу, прикручиваем рулевую колонку и собираем кожух вокруг нее. Про торпеду, бардачок и все остальное не пишу. Главное правило — чтобы не осталось лишних запчастей и гаечек-винтиков.
    P.S. Время на часах было 23-00… На работу без обедов и перерывов ушло 14 часов. Работал один, без помощников.
    32.JPG
    Фото 32. Все готово (со вспышкой)


    ЭПИЛОГ.
    Буду рад, если сей труд поможет кому-либо определиться с выбором «менять — не менять печку» а также лучше изучить устройство родного Паджерика.
    По вопросам пишите на sema<собака>au.ru

    Автор SVN

    Ремонт моторчика регулятора холостого хода (РХХ) (фотоотчет)

    Всем привет !
    Итак очередной фотоотчет.
    
    Пациент: ММС Pajero, 1995, 6G72 12V, АКПП, 5-дверей. 
    
    Показания: Нет прогревочных оборотов. На холодном двигателе глохнем при
    торогании с места и при езде задним ходом.
    
    Диагностика: Обрыв в двух катушках из четырех, в моторчике регулятора
    холостого хода.
    
    
     Continue reading Ремонт моторчика регулятора холостого хода (РХХ) (фотоотчет)