|
|
Автор: Dmitry Taran
Ну отчёт у меня коротенький будет 
Привёз амортизаторы (Ранчо5000 – спереди на штатные места RS5605, дополнительные RS5214; взади – все четыре RS5116), через пару дней отдал ~15т.р. и забрал готовую машину.
Спереди фото вы уже видели.
Сзади вот :
это справа
(пришлось сместить вперёд банку глушителя – на фото видно)
и слева
Поездив немного, перенесли доп. амортизатор справа – поставили взади моста (параллельно левому), и подняли нижние крепления амортизаторов вверх на ~60мм.
Крепление варили к раме (через кронштейн, повторяющий форму кронштейна крепления штатного амортизатора).
Высоту кронштейна и его местоположение выбирали с учётом соосности обоих амортизаторов и дода рычага.
Нижнее крепление сделали кмк из профиля прямоугольного сечения.
Собссно можно делать как угодно. Так, как у меня сделано, тоже по-моему неплохо
P.S. А если серьёзно, исчезла “переставка” заднего моста в поворотах при езде по разбитым грунтовкам – от этого я сильно хотел избавиться !
Исчезли жёсткие пробои передней подвески, как на сжатие, так и на отбой (несмотря на то, что на отбой подвеска зажата сильно торсионами).
Пропала валкость при езде по асфальту. Для меня важно при “постройке” сохранить хорошую управляемость на асфальте, т.к. автомобиль у меня экспедиционный и до “говен” ещё тыщу км по асфальту ехать. И хорошо-бы побыстрее!
Автомобиль отлично рулится. При повороте или объезде препятствия – едет “как по рельсам”, не надо ловить его рулём по всей дороге.
В-общем, всё перечисленое относится к езде по дорогам общегопользования – плохим и не очень. В болотах сдвоенные амортизаторы скорее всего не нужны.
Обсуждение:
| MMC Pajero-II. Замена прокладки ГБЦ (4D56) |
День первый.
Все началось с осмотра знакомым механиком ходовки моего Пыжа после суровой сахалинской весны. Дороги этой весной были просто песней, на квадратный метр асфальта приходилось несколько ям и трещин, причем независимо от местоположения этого квадратного метра – будь то центр города или его окраины. Однако, осмотр выявил не только проблемы с крестовинами заднего карданного вала. Механика смутила зеленая капель “на свежевымытую голову”. |
Фото 1. С грустью наблюдаем мокрую лыжу |
| Попытки определить место течи антифриза заставили нас изрядно потрудиться, причем со слов мастера ОЖ у меня не просто текла, а “хлестала”. Начали изучать машину сверху и снизу, освещая себе путь, по-возможности, переноской. |
Фото 2. Пытаемся определить откуда течет |
| Вердикт мастера был однозначен – течет сверху в районе трубки обратки ОЖ. О существовании этой трубочки я и узнал из его уст. В районе подвода ОЖ в салон к печке левая трубка идет от двигателя, а правая – и есть обратка. Так вот вниз эта трубка уходит вокруг блока цилиндров (далее – БЦ) (см. фото 3.1), причем проходит она под обоими коллекторами – и впускным и выпускным. Причем эта трубка со слов мастера, могла дать течь в месте сварки ушей, которыми она крепилась к БЦ. |
Фото 3. Следы ведут наверх |
Фото 3.1. Трубка отмечена синим цветом |
| Ну чтож… Бросаем прощальный взгляд на мокрое днище и перебираемся в подкапотное пространство. Далее практически все работы выполняются именно там. |
Фото 4. Как все запущено… |
| Для начала пытаемся прикинуть, можно ли обойтись без снятия коллекторов. Воздушный фильтр вместе со шлангами на турбину снимаем для удобства в работе. Как потом окажется, этот шаг будет совсем не лишним. Турбокомпрессор защищаем от пыли и грязи чистыми тряпочками (см. фото). |
Фото 5. Начинаем с воздушного фильтра |
|
Фото 6. Ищем трубку обратки ОЖ |
|
Фото 7. И с другой стороны |
| Мда… Так просто добраться до этой трубки не получится. Ну чтож, собравшись с силами приступаем к углубленному изучению трубочек, шлангчиков, того, как все это связано, чем крепится, как это снимать и потом не запутаться. |
Фото 8. Оцениваем масштабы предстоящих работ |
| Как бы нам не хотелось, но снимать оба коллектора все-же придется. Для начала отвинчиваем термозащиту. Обращаю внимание, что последняя крепится еще и снизу, так что два болта придется отвинчивать лежа под машиной. |
Фото 9. Снимаем термозащиту |
| Термозащита снята, пытаемся разглядеть заветную трубку с новых ракурсов. Удается это только при помощи фотоаппарата, поскольку глазом туда не подлезть. Трубка вся в масле, да и вообще задняя часть двигателя представляет собой грустное зрелище. |
Фото 10. Снова видим трубку обратки ОЖ |
|
Фото 11. Ищем пути снятия трубки |
|
Фото 12. Ищем пути снятия трубки |
|
Фото 13. Ищем пути снятия трубки |
|
Фото 14. Ищем пути снятия трубки |
| Разбор машины продолжается. Теперь настала очередь клапана EGR. Вообще нам нажно снять все, что связывает впускной и выпускной коллектора. Заодно появляется возможность заглушить этот самый EGR. Для справки – в прошлом году я ради приличия разбирал его, он был полностью забит сажей. Прочистил, собрал снова и поставил с надеждой что он заработает как положено и будет охранять окружающую среду. Разобрав его теперь я понял, что все прошлогодние усилия оказались напрасными – клапан снова был забит сажей. Вобщем, на этот раз я решил прислушаться ко мнению всего прогрессивного человечества и заглушить его напрочь. Для этого пришлось покупать паронит и искать кусочек жести. Из этих материалов я подготовил глухие прокладки и, когда через два дня собирал все обратно,заглушил ими отверстие в выпускном коллекторе. Полагаю, теперь все выхлопные газы попадают в турбину и не норовят проскочить во впускной трубопровод 🙂 |
Фото 15. Придется снимать оба коллектора. Начинаю с системы EGR |
| Не забываем отстегнуть тягу, которая идет от какого-то серводвигателя (разбираться что он делает и в каких случаях было некогда, уж извиняйте. Кому интересно – читайте матчасть) к заслонке турбины и крепится шплинтом. Затем я стал отвинчивать гайки выпускного коллектора, хотя, как оказалось позже, удобнее было бы начинать со впуска. Особых сложностей при снятии не испытал, благо инструменты хорошие. Нужна трещотка, набор головок и удлиннители. Коллектор вместе с турбиной благополучно повис на выхлопной трубе и в дальнейшем не мешал. |
Фото 16. Далее откручиваю выпускной коллектор, хотя лучше начать со впуска |
| Чтобы не было заморочек со шлангами, идущими от/к турбине я не стал их полностью снимать. Отсоединил только шланг, идущий к ТНВД на корректор по давлению наддува, но его сложно перепутать с чем-либо еще. |
Фото 17. Главное – не попутать трубки и шланги! |
| Аналогично снимается и впускной коллектор, только крепится он не гайками а болтами. Я его не стал далеко уносить после снятия а так и оставил в моторном отсеке. Пока снимал коллекторы – порвал прокладку, так что пришлось покупать полный ремкомплект. Японский неоригинал обошелся в 2 100 руб. В комплект входили: прокладка ГБЦ (см. далее на фото), прокладка масляного поддона, прокладка крышки ГБЦ, маслосъемные колпачки, набор сальников (от коренных до распредвала), набор медных шайб (под форсунки ?), комплект прокладок из голубого картона, применения которым я так и не нашел. Извините, сфотать забыл, так что верьте на слово. |
Фото 18. Впускной коллектор снимаем, выпускной висит на выхлопной трубе |
| Итак, теперь путь к трубке открыт! Остается слить из системы ОЖ и демонтировать ее. Сразу хочу сказать, что даже отвинтив два болта крепления трубки придется повозиться, чтобы извлечь ее с родного места. Мне пришлось снимать насос и потерять при этом еще литра два антифриза, который тек с блока на землю. При сборке двигателя я первым делом завел трубку на место, вставил ее в насос и закрепил болтами, и только после этого привинтил насос к блоку цилиндров. Запомните этот момент! Смотрим мои мучения до Фото 24. |
Фото 19. Наблюдаем заветную трубку |
|
Фото 20. Все, перекур. Однако, день обещает быть интересным |
|
Фото 21. Сливаем ОЖ |
|
Фото 22. Один из болтов крепления трубки обратки ОЖ |
|
Фото 23. Добираемся до второго болта |
|
Фото 24. Снимаем шланги ОЖ |
Итак, не прошло и полгода, как трубка оказалась в пределах досягаемости. Сняв трубку и насухо протерев ее от грязи, масла и всего остального я внимательно осмотрел ее и убедился в ее целостности.
Начинаем размышлять.
Если текла не трубка, то что?Больше никаких магистралей ОЖ в тех краях нет, шланги к печке были сухими, по ним тоже течь не могло… Прощупав ГБЦ со стороны, прилегающей к стенке моторного отсека, я обнаружил какую-то круглую заглушку. Про то, что могла течь прокладка ГБЦ, даже мысли не было. Поскольку заглушку, не сняв головку, увидеть было невозможно, начинаю прикидывать как снять ГБЦ. |
Фото 25. Трубка снята, но проблема не в ней. Вечер перестает быть скучным |
Для начала снимаю защитный кожух вентилятора радиатора, сам вентилятор с вискомуфтой, ремни привода генератора, гидроусилителя, кондиционера, верхний кожух ремня ГРМ. Благо на майских праздниках эту операцию я уже проделывал, когда менял ремни ГРМ и балансирных валов, поэтому все прошло быстро и на автомате. Далее ослабляю натяжной ролик ремня ГРМ и снимаю сам ремень с распредвала. Крепить его не стал, потом при сборке просто подобрал положение ремня по меткам: маховик по риске в ВМТ, распредвал – по риске, ТНВД – тоже. Попал с третьей попытки.
Также пришлось снимать насос гидроусилителя вместе с кронштейном, поскольку последний крепится как на блоке, так и на ГБЦ.
С правой стороны достаточно скинуть гайки топливопроводов к форсункам, отсоединить шланг обратки, отстегнуть фишки с 3-х термодатчиков: два нужны для кондишки и еще один – для системы облегчения пуска и указателя температуры ОЖ.
Все. Теперь начинается самое интересное. Головка крепится 18-ю болтами, причем болты под внутренний шестигранник на 10. Для снятия нужен имбусный ключ. Ну у меня-то целый набор припасен! Немецкий! Не думая о плохом достаю нужный шестигранник, беру верную трубу и… хваленый “немецкий” ключ идет винтом! Время на часах 19-00, все магазины закрыты, у друзей таких ключей нет, завтра воскресенье, а в понедельник уже надо быть на работе (на колесах!).
Хорошо что подошел ко мне охранник со стоянки, посоветовал взять удлиннитель для головок (ну тот, что под трещотку или вороток) и обточить его на наждаке.
Убегаю домой шлифовать шестигранник. Прибегаю через 15 минут, пробую – не подходит. Недоточил.
Снова убегаю домой шлифовать шестигранник. Прибегаю через 15 минут, пробую – не подходит. Переточил.
Тут мое терпение кончается, все бросаю и иду домой. Завтра поеду в магазин за НОРМАЛЬНЫМ ключом из НОРМАЛЬНОЙ ЗАКАЛЕННОЙ стали. |
Фото 26. Принимаю решение снимать ГБЦ. |
День второй.
Как давно, оказывается, я не ездил на автобусах! Прикольно! Всего за 10 рублей можно проехать 15 км! На солярку бы у меня на это ушло рублей 30.
Смотался в магазин, купил шестигранный ключ SATA на 10 всего за 130 руб. Со слов продавщицы у них полугодовая гарантия на все ключи SATA. Заодно взял ремкомплект со всеми прокладками (состав ремкомплекта описан выше), и комплект поршневых колец. Раз уж, думаю, разберу пол-двигателя, заодно и кольца поменяю. Японские кольца (не оригинал) обошлись в 2800р. Оригинальные стоили 5500р. Ну еще прикупил хороших хомутиков разных размеров.
Приехал на стоянку, набросил SATA-овский ключ, взял верную трубу и… Все получилось! Отвернул согласно инструкции все 18 болтов, аккуратно собрал все шайбы из-под них. В мануале написано что шайбы надо ложить строго определенной стороной вниз. На всякий случай не стал экспериментировать и при сборке так и поступил. Но было это только на другой день. А пока же… |
Фото 27. Сила русского подхода – ключ покрепче да труба подлиннее |
| Головка снялась легко, несмотря на вес около 15 кг. Аккуратно вытаскиваем ее из моторного отсека, стараясь не повредить посадочные поверхности и радиатор ОЖ. Специально сфотографировал ГБЦ с тыльной стороны, а то ни в одной книжке нет картинки с этого ракурса. Теперь все отлично видно – круглая заглушка, на которую я грешил, оказалась технологической и вовсе не текла. Форсунки не снимал. |
Фото 28. Вот она, родимая… |
С головкой все понятно. Но откуда же тек антифриз? С интересом заглядываем в моторный отсек и тут все становится на свои места. Просто гордость берет, что нашел истинную причину течи 🙂
Кстати, не обращайте внимания, что прокладка вся в масле – ведь распредвал на ГБЦ смазывается, и когда я снимал головку, то часть масла, не стекшая в картер, протекла на прокладку. Зато наблюдаем зеленый антифриз в районе 4-го цилиндра. |
Фото 29. Блок с прокладкой |
Еще раз сфотографировал блок цилиндров, чтобы было видно зеркало цилиндров и примерно сантиметровый слой от привалочной плоскости блока. Это – граница первого (верхнего) поршневого кольца. Когда будем примерять новые поршневые кольца, опустим их в цилиндр ниже этой границы. Кстати, обращаю ваше внимание, что поршни в ВМТ выступают над поверхностью блока. Да про это я, кажется, даже в книжке читал. Там и допуск прописан.
Думал, поршни будут с нагаром, да и клапана тоже, но оказалось что все ОК. |
Фото 30. Еще раз блок с прокладкой |
| Теперь снимаем прокладку и констатируем факт. Хорошо еще, что антифриз вытекал наружу, а не в цилиндр, хотя, наверное, так и должно быть? Ведь давление в цилиндре высокое, наверняка просекало газами. Жаль что не догадался протестировать двигатель до разбора на наличие пузырьков в ОЖ при прогазовке. |
Фото 31. Скупая мужская слеза окропила безвременно почившую прокладку |
| Обратите внимание на повреждение прокладки со стороны цилиндра. Не знаю, как так могло получиться. Возможно при установке прокладки мастера повредили ее, а может она просто прогорела со временем. |
Фото 32. Прокладку – на свалку |
| Подготавливаем поверхность блока цилиндров. Счищаем (аккуратно!) старые прокладки, точнее то, что от них осталось. Это касается и прокладки впускного и выпускного коллектора. |
Фото 33. Зачищаем поверхность БЦ от остатков прокладки |
Ну, поскольку с головкой все понятно и достаточно поменять прокладку на новую из ремкомплекта и собрать все назад, то задумаемся над заменой поршневых колец. Раз уж новые кольца куплены, то ничего другого не остается, как слить масло, снять поддон и снять шатуны в сборе с поршнями. Казалось бы – чего тут сложного? Все просто!
Однако, на деле все получилось совсем не просто. Во-первых, работал я на стоянке, ямы не было. Зато был хороший 3-тонный домкрат. Забравшись под машину я прикинул, что придется отвинтить кучу болтиков на М6 (ключ на 10), причем добраться до некоторых весьма проблематично, поскольку мешает передний мост и балка, на которой крепится вакуумник(?). Оценив на глаз расстояние я пришел к выводу, что поддон можно снять и так, и балка и мост мешать не будут. Ведь книжку прочитал! Там написано что снять чего-нибудь все-равно придется! Ну, вобщем, так оно и вышло. Балку (крепится 4-мя болтами) пришлось откидывать. Но это было уже позже. А пока я, лежа в раскорячку под машиной, отвинчивал болтики. Скажу сразу, что не имея под рукой хорошего набора инструментов + карданчик можно даже не браться за работу. На снятие болтов ушло минут 30. За это время шея несколько раз отказывалась держать на весу голову, все глаза были полны песка и другого мусора, сыпавшегося на лицо сверху. Пришлось нелегко. А кто говорил что будет просто? Конечно, проще было отдать машину мастерам, пускай бы они все сделали, но отдать бы пришлось только за работу тысяч около 10. Да и качество работы не проверишь. Два дня поездишь – а что потом? Как там все собрали? |
Фото 34. Для изъятия поршней снимаем масляный поддон |
| Болтики снял, а как снять сам поддон? Новая проблема! Идем читать книжку. Спец. инструмента, нарисованного в мануале, у меня, конечно же, не было. Про отвертку там было написано просто и ясно – ею можно испортить поддон. Да и подлезть к поддону отверткой очень неудобно. Кстати, там есть еще такая жестянка, на границе двигателя и автоматической коробки. Крепится четырьмя болтиками. Ее тоже придется снять. Через 40 минут при помощи, все-таки, отвертки и такой-то матери, поддон удалось оторвать от блока. А вот чтобы вынуть его пришлось отгибать упомянутую выше балку. |
Фото 35. Сколько сил для ее снятия понадобилось – не передать |
| Итак, все трудности позади. Поддон снят, доступ к шатунам получен! Решаю снять для начала только один шатун – 4-го цилиндра. Проворачиваем коленвал до положения 4-го цилиндра в НМТ. Так удобнее откручивать гайки крепления шатуна. |
Фото 36. КШМ. Вид снизу |
| Гайки сняты, снимаем крышку подшипника и аккуратно вытаскиваем вкладыши. Все готово! Выталкиваем шатун наверх. Что, не выходит? Хе-хе. Вот и у меня не вышло. Снова смотрим фото 30. Помните про буртик? Вот в него-то и упирается поршень своими кольцами. |
Фото 37. Теперь снимаем поршни с шатунами |
| Что делать? Я решил проложить тряпочку под шейку коленвала и прокрутить его таким образом, чтобы коленвал вытолкнул шатун наверх. См. рисунок, тряпочка нарисована синим цветом. Крутим коленвал за шкив – бесполезно! С разгону – ноль! Поршень упирается в буртик и не выходит! Снова прибегаем к помощи стартера. Упираем коленвал в шатун и “чиркаем” стартером. Главное – не перекрутить! Лучше лишний раз сбегать посмотреть что там накрутили, чем устранять последствия. В идеале поршень должен выскочить, а шатун не повредить поверхность гильзы цилиндра. |
Фото 37.1. Прокладываем тряпочку чтобы вытолкнуть поршень |
Вынув на свет шатун с поршнем убеждаемся в хорошем состоянии колец. Снимаю первое компрессионное кольцо. Вставляю его в цилиндр и опускаю ниже буртика, т. е. в рабочую зону. Зазор в замке – меньше миллиметра! Вытаскиваю из коробки новые кольца (обратите внимание – первое и второе компрессионное кольцо – разные. Не перепутайте) и повторяю операцию. Зазор в новом кольце – миллиметра 1.5 – 2.0 !
То ли у меня уже стоял рем.комплект, то ли обработка НИОД-ом помогла (см. обсуждение на форуме http://www.pajero4x4.ru), но я решил новые кольца отнести обратно в магазин и оставить свои родные. Обидно было другое – столько времени угробил только для того, чтобы убедиться, что родные кольца лучше новых. В обратном порядке собрал масляный поддон, благо в ремкомплекте нашлась новая прокладка.
Итак, потратив впустую полдня, вернулся к тому, с чего начал. Дело осталось за малым – поставить новую прокладку ГБЦ и собрать все как было. Проходящие мимо мужики участливо посоветовали головку перед установкой отдать на шлифовку. Якобы, когда снимаешь головку, ее “ведет”, и обратно ровно она уже не сядет. Напомню, что был вечер воскресенья, а завтра надо было на работу… Пришлось просить отгул. Пока же примерил прокладку. На фото видно, что герметик красного цвета уже нанесен на нее. Снизу прокладку ничем мазать не нужно. Перед установкой необходимо тщательно протереть поверхности и только после этого крепить ГБЦ. Но это позже. |
Фото 38. Ставим новую прокладку из ремкомплекта |
| Пока есть время крепим ту самую трубку, с которой все и началось. Удобнее все это делать при снятой ГБЦ. Заодно подсоединяем к ней шланги ОЖ и меняем хомутики на новые. |
Фото 39. Крепим трубку ОЖ (пока удобно, чтобы потом не корячиться) |
День третий.
Наутро потопал с ГБЦ на плече в мастерскую, где могли бы ее шлифануть. Шлифовать советовали еще три человека, так что пришлось прислушаться. Сама шлифовка стоит 500 р. и занимает всего 10-15 минут. Но у двигателя 4D56 есть особенности. Если практически все дизели имеют клапана “заподлицо” с поверхностью ГБЦ, то у этого двигателя клапана выглядывают, а посему для шлифовки ГБЦ необходимо рассухарить все клапана, естественно, сняв распредвал и вал коромысел. Поскольку всего этого я не знал и принес головку в таком виде, как на фото 28, то пришлось заплатить еще 500 р. за сборку-разборку. Сам шлифовальный станок еще времен до моего рождения представляет собой станину, движущуюся поступательно влево-вправо. На нее вверх ногами крепится ГБЦ. Сверху под кожухом вращается наждачный камень, на который льется струя специальной белой суспензии. Этот наждак подводится к поверхности ГБЦ и постепенно снимает слой за слоем материал головки. До меня у дядьки шлифовали ГБЦ от Тойоты – у него был явный диагональный перекос. Видать головку снимал не по науке 🙂
В моем случае мастер снял 5 десяток и сказал что это немного. Вообще, по-хорошему, положено на сколько сняли головки на столько же снимать и клапана, особенно в случае с 4D56. Однако мастер подумал-подумал и заверил меня, что клапана можно и не шлифовать, мол, и так сойдет. Это “так сойдет” стоило мне часа полтора времени, кучу нервов и еще 500 рублей. Но об этом позже. |
Фото 40. Шлифованная головка. Клапана еще не шлифованы |
При установке клапанов и распредвала с коромыслами обнаружилась трещина между впускным и выпускным клапаном третьего цилинда. Так выглядят последствия перегрева двигателя. Оказывается, между клапанами проходит полость, по которой бежит ОЖ и, соответственно, охлаждает головку. Существует методика, называемая “завтуливанием” (от слова “втулка”), позволяющая эксплуатировать такие головки дальше. Суть в следующем: к этим полостям есть доступ через технологические заглушки. Их вывинчивают, а в полости запрессовывают втулки-трубочки. Таким образом ОЖ течет теперь внутри трубок и трещина ни на что не влияет. Эту работу делал токарь. По одному цилиндру не завтуливают, поэтому он сделал сразу все 4 цилиндра. Данная операция обошлась мне еще в 2500 руб. Теперь трещины не страшны!
Примечание: Был на разборке, спросил ради интереса сколько стоит б/у ГБЦ от 4D56, мне ответили “12000 руб.” А когда я сказал что у меня головка завтуленная торговец “обрадовал”, что такие головки долго не ходят. Однако мастер, который делал завтуливание, говорил что у него самого Делика с таким дизелем и он с ремонтированной головкой ездит уже 3 года без проблем. Вот и думайте кто прав :-). |
Фото 41. Трещина в 3 цилиндре. Все, приехали? Отнюдь! |
| Таким образом сборку двигателя я начал после обеда 3-го дня. Установил прокладку, поставил головку, накинул все 18 болтов, крепящих ее, установил ремень ГРМ. Дай, думаю, попробую прокрутить коленвал, пока не собрал все. Начал крутить – ну точно, блин! Так и знал что поршень встретит клапан! Снова вспомнил чью-то маму, кажется того самого шлифовальщика. Снова снимаю все 18 болтов, снимаю головку (аккуратно, дабы не повредить прокладку!), убираю прокладку и, взвалив ГБЦ на плечо снова топаю к мастерам. Дорога до них- с километр, вес на плече – ого-го, пока шел все вспоминал шлифовальщика. Видать поэтому-то когда я добрался до мастерской обнаружил там только бабушку, сметающую стружку со станков и наводящую в цехе порядок. Почуял, видать, что я иду и свалил домой 🙂
– А где мужик тут был, с утра мне головку шлифовал?
– А никого нет. Завтра приходи, с утра.
– Как с утра?! Мне сегодня нужно!
– Ну тогда сходи во-о-он в те мастерские, у них когда-то тоже были шлифовальные станки, авось еще работают.
Делать нечего, снова головку на плечо и еще 300 метров до других мастерских. Захожу, народу – никого. Чувствую, что все плохо, завтра ждать придется. Однако, нашел одного дядьку, поговорил, договорился за 500 р шлифануть клапана. Повезло, блин. “Эх, наждак жалко на клапанах садить, сталь там хорошая, ну да ладно, чего уж …”. Короче говоря, через 15 мин я уже довольный топал обратно на стоянку с сошлифованными клапанами. Помогло еще и то, что я запомнил насколько первый мастер мне сошлифовал головку, на столько же второй снял клапана. Получился Status Quo 🙂
Ну дальше все просто. Снова почистил посадочное место под ГБЦ, протер прокладку, все на место, 18 болтов, ремень на ГРМ, прокручаваю коленвал – УРЯ! Ничего не цепляет, все ОК, можно, наконец, собирать! Сборка шла уже на автомате. Время на часах – 17-00, пасмурно, начинает накрапывать противный дождик. Головку протягивал “по книжке”, в 3 захода. Затем еще раз убедился в совпадении меток на ремне ГРМ, натянул его. После начал крепить выпускной коллектор в сборе с турбиной и выхлопной трубой. Поставил новую прокладку из набора. Следом установил впускной коллектор и клапан EGR, предварительно заглушив его на входе в районе выпускного коллектора. Глушил прокладкой из оцинкованной жести 0,5 мм и паронитовой прокладки. Про это я, кажется, уже писал.
Вытаксиваю из турбины тряпочки-заглушки, устанавливаю воздухоочиститель, заканчиваю левую сторону двигателя и перехожу к правой. Там накидываю гайки с трубками от ТНВД на форсунки, подключаю фишки датчиков температуры, подключаю питание на шину свечей накаливания. Проверяю, еще раз все ли подключено, не забыл ли чего. Кстати, мне пришлось снимать трубку вместе с масляным щупом (она крепится на болтике, а в картере держится на резиновом колечке). Не забудьте про нее! Также проверяем все ли шланги ОЖ в районе печки подключены и затянуты хомутиками.
Заключительным этапом следует установка верхней крышки ремня ГРМ, клапанной крышки, ремней генератора, кондиционера и гидроусилителя, установка вентилятора с вискомуфтой, крепление кожуха вентилятора.
Уже в потьмах заливаю в двигатель масло, лезу вниз проверить не течет ли где. Наступает черед антифриза. Пробку сливную не забыли завернуть? Молодцы. Ну, вроде все. А! Еще интеркулер остался! Ну тут вообще все с закрытыми глазами :-). Среди ночи разбудите любого паджеровода – расскажет сколько фишек и какие трубочки отсоединить чтобы снять его.
Настает решающий момент, к которому шли три дня.
Ключ на старт!
Протяжка!
Продувка!
“Поехали!” (с) Гагарин
Сначала прокручиваем двигатель без зажигания, убеждаемся что все крутится как положено. Теперь “зажигаем”. Двигатель заводится и работает неравномерно, проваливается, чихает и кашляет, из трубы – черный дым коромыслом.
С пониманием киваем головой (бедняга, нелегко тебе, топливная система вся пустая, масла в магистралях нет…), однако вся душа поет от чувства выполненного долга. В темноте и под дождем смотрю на часы – нормально, 21-30. Двигатель прогревается быстро, минут за 5. Работает хорошо, запах выхлопа хороший, посторонних стуков не слышно. Делаю пробный заезд – вроде все нормально. Единственное что забыл сделать – прикрутить жестянку – термозащиту. Но это уже завтра. А пока – машину на стоянку и домой, отмываться.
Резюме
Как говорится, не боги горшки обжигают. Если руки растут от плеч, а не ниже, то вполне по силам выполнить такую работу ОДНОМУ и БЕЗ ЯМЫ, т. е. на стоянке под открытым небом. Но это при условии, что есть желание возитсья со своим конем, и вы убеждены, что лучше вас никто вашу машину не сделает.
Если возникли вопросы – обращайтесь на мыло sema<собака>au.ru |
|
Автор SVN
| Mitsubishi Pajero в 44 кузове. Замена печки |
Началось все осенью 2005 года, когда выяснилось, что моя печка не греет меня так, как должна греть всякая уважающая своего хозяина печка. Тогда я пытался залить в систему охлаждения различные промывки, даже снимал шланги с печки и промывал ее водой под давлением как в прямом так и в обратном направлении, однако результат оказался на слабую “троечку”. И вот после Нового Года пришла мысль все-же заменить радиатор печки.
Цена б/у-шной печки от Делики 96 года составила 1500 рублей, за замену попросили еще 4000, но интересно было самому все сделать, к тому же лучше тебя самого никто твою машину не отремонтирует – это аксиома!
Итак, собравшись с силами и выкроив свободный выходной в 9-00 я приступил с действу. Для начала снимаем интеркулер (кстати, двигатель у меня 4D56T, возможно на 4M40 будут некоторые отличия) и находим два шланга, идущие в салон: |
Фото 1. Моторный отсек |
| Отсоединяем оба шланга. Таким образом работы в моторном отсеке закончены, печка готова к изъятию. Здесь же отключаем оба аккумулятора абы чего не вышло. |
Фото 2. Отсоединяем шланги |
Теперь идем в салон и приступаем к самому страшному. Снимаем маленький беспорядок (aka бардачок) и автомагнитолу. Бардачок имеет слева и справа пластиковые ограничители с резинками, чтобы содержимое ящика не вываливалось под ноги. Сначала снимаем их. На фото видно, что далее бардачок лучше снимать отвинчивая винты крепления последнего к планке.
Автомагнитола снимается после того, как отвинчивается рамка-окантовка. Она крепится двумя винтиками наверху. На фото этого нет, но вы и так догадаетесь 🙂 Если вы не знаете как снимается автомагнитола, то возможно стоит отдать деньги сервисмену, пусть он возится с вашей печкой? Все провода соединяются фишками, причем фишки разные и перепутать их просто невозможно. Единственное что возможно – ЗАБЫТЬ что-то подключить. Если необходимо – записывайте какие провода куда шли. Можно использовать белую изоленту и на ней шариковой ручкой делать отметки. Так оно спокойнее будет. Но я умудрился не заблудиться и обошелся без этого. |
Фото 3. Снимаем бардачок и магнитолу |
| Далее снимаем блок управления температурой. Сам блок подключается двумя фишками черного цвета. Кроме того к датчику температуры подходит резиновый шланг. Другим концом он уходит под ноги водителю. Снизу также крепятся два каких-то блока, но их мы снимем позже. Сняв блок заглядываем внуть и находим сверху еще один болт, крепящий приборную панель – выворачиваем его. |
Фото 4. Снимаем блок управления температурой |
| Теперь приступаем к снятию блока приборов (это где спидометр и тахометр). Подробно описывать где что отвинчивать я не стану, поскольку операция наверняка не раз вами проделывалась и вы сможете все сделать с закрытыми глазами. Вывинтив все винты аккуратно изымаем блок приборов и отстегиваем все фишки. Перепутать вы их не перепутаете, но постарайтесь запомнить сколько их всего подходило. Это поможет при сборке ничего не пропустить. |
Фото 5. Снимаем блок приборов. Вид справа |
| |
Фото 6. Снимаем блок приборов. Вид слева |
| |
Фото 7. Снимаем блок приборов. Вид сзади |
| Сняв блок приборов получаем доступ к еще одному болту крепления панели. Не пугайтесь, у меня блок сигнализации спрятан за спидометром (только, чур, никому!), потому и необходим пропИл, который виден на фото. |
Фото 8. Вид на панель управления без приборов |
| Теперь обращаем свой взор на рулевую колонку и приходим к выводу, что нам совершенно необходимо ее снять, иначе панель не вытащить. |
Фото 9. Начинаем снимать все, что под рулевой колонкой |
| Снимаем трос ручного газа, трос капота, трос лючка бензобака. Не забываем про воздуховоды в области коленей (главное – не забыть их поставить). Также снимаем датчик температуры воздуха в салоне. Будьте осторожны с проводами – пайка там очень хилая, да и сами провода тонкие, можно легко порвать. Если после сборки ваш термометр вместо температуры в салоне мигает ошибкой “E0” – налицо обрыв этого датчика. |
Фото 10. Аккуратно снимаем все тросики и отсоединяем провода |
| Чтобы особо не заморачиваться с рулевой колонкой достаточно отвернуть две гайки и откинуть колонку на переднее сиденье. |
Фото 11. Откручиваем рулевую колонку |
| Еще два болта крепления панели прячутся за маленькими воздуховодами слева и справа. Сами воздуховоды аккуратно вытаскиваем, просунув тоненькую отверточку и отогнув две защелки слева и справа. |
Фото 12. Левый болт крепления панели |
| |
Фото 13. Правый болт крепления панели |
| Заглянув в район бардачка находим последний болт крепления панели и вывинчиваем его тоже. |
Фото 14. Еще один болт за бардачком |
| Снимаем воздуховод и металлическую планку, к которой крепится бардачок |
Фото 15. Воздуховод под бардачком |
| Снова обращаем свой взор к приборной панели и теперь попытаемся снять фиксатор тросика спидометра. В принципе это можно сделать из салона при помощи плоской отверточки, хотя по мануалу необходимо отвинчивать трос спидометра от раздатки (или куда он там идет). |
Фото 16. Снимаем фиксатор троса спидометра |
| Все болты-гайки отвинчены, провода отключены, приступаем к снятию панели! Да, кстати, предварительно также снимаем блок “альтиметр-кренометр-компас”. Часы оставляем на панели, отстегнув от них фишку. |
Фото 17. Снимаем панель |
| Отстегиваем тросик выбора забора воздуха “с улицы – изнутри”. Лучше это делать со стороны центрального дефлектора. |
Фото 18. Обращаем внимание на тросик забора воздуха и центральный воздуховод |
| Снимаем центральный воздуховод и обнаруживаем печку. Крепление печки снять не проблема. Проблема в другом – помните Фото 2 ? В моторный отсек печка выглядывает на несколько сантиметров. Чтобы изъять радиатор необходимо нужно вытащить печку в сборе в салон на недостающие сантиметры. Будьте осторожны с радиатором – пайка латунных трубок нежная и требует бережного обращения 🙂 После осмотра всей установки “вентилятор-кондиционер-печка” приходит осознание того факта, что все, что было до этого момента – цветочки, а с ягодками мы только начинаем разбираться. |
Фото 19. Вот она, наша цель! |
| По ходу работ смотрим по сторонам и контролируем электропроводку. У меня обнаружиись последствия “коротыша” – пришлось изолировать. |
Фото 20. Параллельно проверяем состояние электропроводки |
| Для выемки печки в салон необходимо отвинтить гайки крепления блока “вентилятор-кондиционер-печка” и попытаться снять сначала кондиционер, а затем печку. Скажу сразу – кондиционер вытащить полностью нельзя, по крайней мере у меня это не вышло по той причине, что сам радиатор кондиционера уходит трубками в моторный отсек, а трубки там паяные. Короче ломать кондишку я не стал, а просто попытался втащить ее в салон как можно дальше. Также потребовалось снять центральные направляющие консоли, вынуть воздуховоды отвечающие за обдув в ноги и по бокам “торпеды”. |
Фото 21. Снимаем центральные направляющие консоли |
| После того как все готово пробуем наклонить печку таким образом, чтобы было можно вынуть радиатор. |
Фото 22. Изъятие старой печки |
| Итак, наступил момент истины. Берем новый радиатор и дуем в него. Теперь берем старый радиатор и пытаемся подуть в него. Есть разница? Если нет – считайте что все что мы сделали – напрасно. Если же новый радиатор продувается легче старого – труд не пропал даром и вы очень скоро почувствуете что такое “СахАра в машине”. |
Фото 23. Сравниваем оба радиатора |
| Со спокойным сердцем устанавливаем новый радиатор вместо старого и закрепляем его винтами. Будьте осторожны с патрубками! |
Фото 24. Монтируем новую печку |
| Идем перекуриваем это дело и начинаем собирать все обратно. |
Фото 25. Начинаем процесс сборки |
| Параллельно смотрим на состояние радиатора кондиционера. По необходимости чистим все, что видим и куда можем добраться зубной щеткой. Затем выгребаем все что попало в контейнер и продуваем сжатым воздухом. |
Фото 26. Где видим – чистим пыль и грязь |
| |
Фото 27. Радиатор кондиционера забит |
| |
Фото 28. Радиатор кондиционера сильно забит 🙁 ) |
| |
Фото 29. Чистим все что видим и где достаем |
| Специально сфотал для вас результаты чистки кондиционера. Под слоем пыли, грязи и листьев инструментов практически не видно. Далее процесс сборки идет в обратном порядке. Описывать его не стану, не забывайте только подключать все что отключали и устанавливать все что снимали. |
Фото 30. Слой пыли и грязи после прочистки радиатора кондиционера |
| После сборки накиньте клемму на аккумулятор и убедитесь в отсутствии короткого замыкания. Также не забудьте залить антифриз в радиатор и подсоединить к новой печке шланги от двигателя. Затем следует завести двигатель и выгнать воздух из системы охлаждения. |
Фото 31. Все готово (без вспышки) |
Окончательно собираем всю панель, ставим компас, спидометр, магнитолу, прикручиваем рулевую колонку и собираем кожух вокруг нее. Про торпеду, бардачок и все остальное не пишу. Главное правило – чтобы не осталось лишних запчастей и гаечек-винтиков.
P.S. Время на часах было 23-00… На работу без обедов и перерывов ушло 14 часов. Работал один, без помощников. |
Фото 32. Все готово (со вспышкой) |
ЭПИЛОГ.
Буду рад, если сей труд поможет кому-либо определиться с выбором “менять – не менять печку” а также лучше изучить устройство родного Паджерика.
По вопросам пишите на sema<собака>au.ru |
|
|
|
Автор SVN
Всем привет !
Итак очередной фотоотчет.
Пациент: ММС Pajero, 1995, 6G72 12V, АКПП, 5-дверей.
Показания: Нет прогревочных оборотов. На холодном двигателе глохнем при
торогании с места и при езде задним ходом.
Диагностика: Обрыв в двух катушках из четырех, в моторчике регулятора
холостого хода.
Continue reading Ремонт моторчика регулятора холостого хода (РХХ) (фотоотчет)
Стук гидрокомпенсаторов убирается так:
1. АККУРАТНО!!! вытаскиваем гидрики из коромысел. Главное – не повредить кольцо ( фото .)
Continue reading Стук гидрокомпенсаторов убирается так.
Всем привет !
Вливаясь в дружный коллектив, решил отметиться небольшим фотоотчетом.
Тема замены бензонасоса уже неоднократно обсуждалась и, тем не менее,
думаю данная информация будет полезна пользователям форума.
Автомобилем владею чуть больше месяца. Очень сильно напрягал затруднительный
запуск двигателя, а в жаркую погоду начались реальные перебои в подаче топлива,
т.е. тапку давим обороты падают, остываем 5-10 минут едем дальше.
Итак…
Пациент: ММС Pajero, 1995, 6G72 12V, АКПП, 5-дверей.
Показания: очень трудный запуск горячего двигателя (с 6-7 раза по 2-3 секунды
работы стартера),трудный запуск холодного двигателя (с 2-3 раза по 2-3 секунды
работы стартера), в жаркую погоду перебои в подаче топлива (падение оборотов
при нажатии на педаль акселератора, двигатель глохнет). При замене топливного
фильтра обнаружилось, что при отсоединенной от фильтра подающей магистрали,
бензин из бака стекает самотеком!!! Это еще больше утвердило меня в мысли о
том, что с обратным клапаном бензонасоса не все в порядке.
Запчасти:
По советам форумчан, был куплен бензонасос BOSCH № 0580453453, покупал в Дунфане
за 1720 руб., вроде как НЕ российского производства. Можно было и дешевле найти,
да время дорого и Дунфан находится под боком. Сетчатый входной фильтр покупать
не стал т.к. знал, что мой в приличном состоянии (смотрел до этого за 2-3 недели).
А вообще лучше купить, т.к. стоит он недорого (около 300 руб. по ценам Экзиста).
Инструменты: отвертка, ключ на 12, 17, головка на 8, еще мелкие головки для хомутов,
могучий русский язык, определенная степень удачи…
1. ОТСОЕДИНЯЕМ КЛЕММУ АКБ !!!
2. Откручиваем декоративную пластиковую накладку на полу багажника,
окручиваем головкой на 17 (красные стрелки) крепления ремней безопасности 3-его
ряда сидений (если есть).
Continue reading Замена бензонасоса, 6G72 (фотоотчет)
 Pajero 4x4 Off-Road Club - Клубный Календарь 2010 - Купить
- Diesel 4D56 Workshop Manual
- Diesel Engine Fuel System
Новости с форума Pajero 4x4
|
17 Январь 2010 | 
